Aktuelles

VW-Aktionäre – Schadensersatzanspruch aus

§ 37b Wertpapierhandelsgesetz (WpHG)

-       Zeitpunkt und Kenntnis des Vorstandes als Anspruchsvoraussetzung

VW-Aktionäre sind ob der hohen Kursverluste erbost und fühlen sich von den Machenschaften im Konzern geschädigt. Aus der Presse entnehmen Sie Widersprüchliches. Teilweise wird behauptet, der Vorstand (oder Teile davon) der Volkswagen AG hatte schon im Jahre 2009 von der Manipulationssoftware gewusst. Andere Presseartikel vermelden sogar, von Teilen des Vorstandes wurde diese Software bewusst gefordert.

Aktionäre, die z.B. zwischen dem Frühjahr 2015 und den ersten Presse Meldungen im September 2015 Aktien gekauft haben, haben sehr viel Geld verloren. In einem ersten Schritt könnte man fast zu der Ansicht neigen, die Volkswagen AG hafte hierfür ohne Wenn und Aber. Es liege doch auf der Hand, dass der Vorstand mindestens wegen Organisationsverschulden nicht von den Machenschaften, dem Einsatz einer manipulierten Software Kenntnis hatte. Dies greift jedoch zu kurz.

Soweit manche Anwälte damit werben, dass ein solcher Schadensersatzanspruch ohne Weiteres gegeben sei, unterliegen Sie hier möglicherweise einem Irrtum.

Grundsätzlich muss der Anleger in einem möglichen Schadensersatzprozess beweisen, wann der (gesamte) Vorstand von der Software Kenntnis hatte. Sich hierbei auf Presseberichte zu stützen, wird ggf. nur dann weiterhelfen, wenn diese eindeutige Geständnisse der Vorstandsmitglieder enthalten. Solche Klagen ohne Rechtsschutzversicherung sind – was auch immer Ihnen andere Kollegen versprechen – keine Selbstläufer und damit riskant.

Denn neben der prinzipiellen Pflicht einer ad-hoc-Meldung sieht § 37 WpHG auch vor, dass die Volkswagen AG eine Möglichkeit zur Pflichterfüllung gehabt haben muss. Dies setzt voraus, dass alle Vorstandsmitglieder Kenntnis hatten. Diese Einschränkungen hat der Aktionär grundsätzlich als Unternehmensteilhaber zu tragen. Denn oberstes Prinzip des Wertpapierhandelsgesetzt ist erst einmal der Erhalt der Gesellschaft bleiben. Dies ist auch nicht unbillig, denn hier will ein Unternehmensteilhaber Schadensersatz – kein bloßer Verbraucher.

Allerdings kann auch das Verhalten der nicht direkt an der Motorenentwicklung beteiligten Vorstandesmitglieder, dann der VW AG im Sinne des WpHG zurechenbar, wenn diese im Vorstand von den Vorgängen Kenntnis erlangten und dann gerade nicht unverzüglich eine ad-hoc-Mitteilung veröffentlichten.

Zum heutigen Zeitpunkt ist es also noch völlig verfrüht zu sagen, wann die Aktienkäufe getätigt worden sein müssen, damit der Aktionär sicher Schadensersatzansprüche hat. Eine generelle Aussage, jeder der seit 2008 Aktien erworben und Kursverluste hingenommen habe, erhalte quasi automatisch Schadensersatz, ist grob fehlerhaft. Klar ist nur, dass es bewusste Manipulationen gab.

Heidelberg, 30.11.2015                                                                                  

Rechtsanwalt Jörg Ebenrecht

Tel.: 06221/6074-67

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Widerspruch/Widerruf von Renten- und Lebensversicherungsverträgen

Die Lebensversicherung galt lange Zeit als die Altersvorsorge schlecht hin. Nach Auskunft des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. betrug der Bestand an Lebensversicherungsverträgen zum Ende 2014 92,5 Millionen Verträge.

Für Versicherungsnehmer einer Lebensversicherung/Rentenversicherung gab es bislang nur die Möglichkeit sich von dieser durch Kündigung zu lösen. Auch ein Verkauf oder eine Beleihung waren Möglichkeiten die Lebensversicherung zu kapitalisieren. Der Bundesgerichtshof hat nunmehr in mehreren Urteilen entschieden, dass etliche Lebensversicherungskunden Ihre alten Verträgen noch widerrufen und sich somit vom Vertrag lösen können. Dies betrifft hauptsächlich Lebens- und Rentenversicherungsverträge, die zwischen dem 29.07.1994 und dem 31.12.2007 abgeschlossen wurden. Denn ab diesem Zeitpunkt muss dem Verbraucher bei Vertragsschluss neben dem Versicherungsschein und den Versicherungsbedingungen auch eine schriftliche Belehrung über sein Recht zum Widerspruch zugesandt werden. Grundsätzlich sind aber auch noch nach dem 31.12.2007 geschlossene Lebensversicherungsverträge widerrufbar.

Sollten Sie eine Widerrufsbelehrung nicht erhalten haben oder sollte die Belehrung unzutreffend sein, können Sie auch heute noch Ihren Versicherungsvertrag widersprechen.

Häufige Fehler innerhalb der Widerrufsbelehrungen sind fehlerhafte Belehrungen über die Widerspruchsfrist sowie die Form des Widerspruchs. Zudem ist es so, dass die Widerspruchsbelehrungen häufig sich nicht deutlich vom übrigen Text abheben, weshalb die Rechtsprechung von einer nichtordnungsgemäßen Belehrung ausgeht.

Wenn Sie Ihrem Lebensversicherungsvertrag erfolgreich widersprechen, erhalten Sie grundsätzlich die eingezahlten Beträge zurück. Zudem stehen Ihnen regelmäßig auch Ansprüche auf Nutzungsersatz zu. Dies bedeutet, dass der Versicherer Ihnen zusätzlich das herauszugeben hat, was er aus Ihren Beiträgen erwirtschaftet hat. Anrechnen lassen müssen Sie sich allerdings die sogenannten Risikobeiträge. Hierbei handelt es sich um Kosten, die dem Versicherer dadurch entstanden sind, dass er Ihnen Versicherungsschutz (Todesfallschutz etc.) gewährt hat.

Zu beachten ist allerdings, dass ein Widerruf von Lebensversicherungsverträgen auch mit Nachteilen verbunden sein kann. Dies gilt insbesondere auch dann, wenn beispielsweise mit dem Lebensversicherungsvertrag Zusatzversicherungen wie eine Berufsunfähigkeitszusatzversicherung verbunden sind. Widerrufen Sie den Lebensversicherungsvertrag fällt auch der Berufsunfähigkeitsschutz weg. Eine separate Weiterführung Der Berufsunfähigkeitsversicherung ist dann nicht möglich. Ferner ist zu beachten, dass bei Riester-Verträgen weitere Abzüge (Zulagen etc.) erfolgen.

Eine allgemeine Beurteilung, ob sich ein Widerruf für Sie lohnt, ist nicht möglich. Wie bereits dargestellt, hängt dies von mehreren Faktoren ab. Sollten Sie den Widerruf einer Lebensversicherung ins Auge fassen, raten wir an, einen auf das Versicherungsrecht spezialisierten Rechtsanwalt mit der Prüfung zu beauftragen.

Gerne stehen Ihnen unsere Anwälte in unserer Kanzlei in allen versicherungsrechtlichen Angelegenheiten zur Verfügung. Sie erreichen uns unter "Kontakt zu uns".

Heidelberg.

 

Mit Urteil vom 13.10.2015 stellte das Landgericht Nürnberg zugunsten der von uns vertretenen Darlehensnehmer fest, dass diese einen im Jahr 2010 mit der Sparkasse Nürnberg geschlossenen Darlehensvertrag zur Finanzierung eines Hausgrundstücks wirksam im Jahr 2014 widerrufen haben.

Die Darlehensnehmer können das Darlehen jetzt, ohne eine Vorfälligkeitsentschädigung zahlen zu müssen, zurückzahlen und erhalten einen Betrag von über € 4.000,00 zu viel gezahlte Zinsen erstattet.

Das Landgericht Nürnberg folgte dabei unserer Rechtsauffassung, dass die Widerrufsfrist des Darlehens nie in Gang gesetzt wurde, weil die Widerrufsbelehrung, die die Sparkasse Nürnberg in dem Darlehensvertrag erteilt hatte, fehlerhaft war.

Es handelte sich dabei um eine Formulierung, die nach unserer Wahrnehmung von nahezu sämtlichen Sparkassen bundesweit über Jahre hinweg verwendet wurde: Hinter der Überschrift „Widerrufsbelehrung“ befindet sich eine hochgestellte „1“, die am Ende der Belehrung mit „nicht für Fernabsatzgeschäfte“ erläutert wird.

Das Landgericht Nürnberg hat insoweit festgestellt, dass die in der Fußnote enthaltene Einschränkung „nicht für Fernabsatzgeschäfte“ den Anforderungen an eine klare, unmißverständliche Belehrung nicht gerecht wird. Denn durch diesen Zusatz wird für den durchschnittlichen Verbraucher die Möglichkeit in den Raum gestellt, dass die Widerrufsbelehrung im konkreten Fall keine Geltung haben könne. Denn nach dem Wortlaut der Fußnote kann der Darlehensnehmer den Eindruck gewinnen, er müsse prüfen, ob es sich bei dem Darlehensvertrag um ein Fernabsatzgeschäft handelt. Diese rechtliche Einordnung kann der Darlehensnehmer aber nicht ohne Weiteres leisten. Folglich – so das LG Nürnberg – kann der Verbraucher über sein Recht zum Widerruf im Unklaren sein.

Das Landgericht Nürnberg betonte dabei – und ist damit auf einer Linie mit der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs –, dass schon die theoretische Möglichkeit, dass der Darlehensnehmer durch die Formulierung der Belehrung verwirrt wird, ausreicht, um die Belehrung fehlerhaft zu machen. Es kommt nicht darauf an, ob die Belehrung im konkreten Fall auch tatsächlich missverstanden wurde.

Die Sparkasse Nürnberg habe auch nicht die seinerzeit geltende gesetzliche Muster-Widerrufsbelehrung unverändert übernommen, so dass sie sich nicht auf die sogenannte Gesetzlichkeitsfiktion der von ihr verwendeten Widerrufsbelehrung berufen könne. Denn bereits durch die in der Überschrift Widerrufsbelehrung enthaltene Fußnote mit der entsprechenden Erläuterung am Ende der Widerrufsbelehrung sei ein Eingriff und damit eine inhaltliche Änderung der gesetzlichen Vorgabe geschehen, so das LG Nürnberg im aktuellen Urteil.

Das Landgericht Nürnberg erteilte auch den von der Sparkasse Nürnberg ins Feld geführten Argumenten, wonach das Recht zum Widerruf verwirkt sei und es sich bei dem Widerruf um eine unzulässige Rechtsausübung handele, eine deutliche Absage. So sei es die Verpflichtung der Sparkasse Nürnberg gewesen, eine ordnungsgemäße Widerrufsbelehrung zu erteilen. Indem die Sparkasse die gesetzliche Muster-Widerrufsbelehrung veränderte, sei sie in ihrem Vertrauen darauf, dass die Darlehensnehmer den Kreditvertrag nicht noch nach Jahren widerrufen, nicht besonders schutzwürdig. Es sei auch nicht rechtsmissbräuchlich, wenn der Darlehenswiderruf der Kläger lediglich dem Zweck gedient haben sollte, das momentan günstige Zinsniveau zu nutzen und das Darlehen zu besseren Konditionen umzuschulden. Hierbei handele es sich um von der Rechtsordnung grundsätzlich gebilligte Verfolgung eigennütziger Zwecke.

Das Landgericht Nürnberg sprach dabei auch für unsere Mandanten sehr günstige Folgen des Widerrufs aus. So schulden unsere Mandanten der Sparkasse Nürnberg aufgrund des Widerrufs nicht den vertraglich vereinbarten Darlehenszins, sondern nur den marktüblichen Zins. Der marktübliche Zins ist laut LG Nürnberg aber Monat für Monat neu zu ermitteln, was wegen des seit 2010 enorm gefallenen Zinsniveaus einen erheblichen Unterschied ausmacht, im Fall unserer Mandanten etwas über €4.000,00, die die Sparkasse Nürnberg jetzt zurückzahlen muss.

Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig.

Der Fall wurde hier von RA Kai Roland Spirgath geführt, den Sie im Falle von Rückfragen telefonisch unter 06221/607437 oder unter Diese E-Mail-Adresse ist gegen Spambots geschützt! JavaScript muss aktiviert werden, damit sie angezeigt werden kann. erreichen.

 

Von unserem Gastautor Dipl. Ing. A. .... K.....  (Mitarbeiter eines großen deutschen Automobilkonzerns).

Herr K.... M...... gibt einen kurzen Abriss der Entwicklungsgeschichte des Dieselmotors, zeigt den technisch schwierig zu bewältigten Zielkonflikt bei der Reduzierung des Schadstoffausstoßes auf und schließt mit nicht unwahrscheinlichen Ausblicken in die weitere technische Entwicklung des Automobils:

 

Rudolf Diesel hatte einst ein Problem. Er hatte in der Theorie den idealen Kreisprozess dieser neuartigen Wärmekraftmaschine klar vor Augen. Es krankte jedoch an den technischen Möglichkeiten, diesen abzubilden. Wie sollte er, nahe dem maximalen Verdichtungsdruck, im oberen Totpunkt des Kolben, seinen Kraftstoff in den Brennraum befördern, wo er sich, bedingt durch die, mit der hohen Verdichtung der Luft einhergehenden Verbrennung, von selbst entzünden sollte?

 

1897 war dann der erste funktionierende Motor fertig. Die Zufuhr des Kraftstoffes erfolgte damals noch mit einem komplizierten und anfälligen Drucklufteinblasungssystem. Aber erst durch die von Robert Bosch konzipierten Einspritzpumpen, die mittels kleiner Pumpkolben die nötigen Einspritzvolumina gegen die Verdichtungsenddrücke in dem Brennraum beförderten, begann der Siegeszug des Dieselmotors. Sein Drehmomentverlauf bei niedrigen Drehzahlen und seine Verbrauchsvorteile gegenüber dem Benzinmotor machten ihn zu Beginn seiner Karriere zur ersten Wahl bei Lastkraftwagen und landwirtschaftlichen Fahrzeugen.

Hugo Junkers betrieb seine legendären Gegenkolbenmotoren als Zweitaktdiesel in den dreißiger Jahren sogar in Flugzeugen. Allerdings förderten die derart motorisierten Flugzeuge schon in den dreißigern mit ihren Rußfahnen im Himmel, die Nachteile des Dieselmotors vor Augen. Auch waren Piloten von Kampfflugzeugen wenig begeistert, sich frühzeitig beim Gegner „anzukündigen“.

 

Bei Vollast fehlte es dem Dieselmotor an der Luftmenge für eine vollständige und effiziente Verbrennung, er rußte. Dem wurde in der Luftfahrt wesentlich früher, als in der Automobilindustrie, mit Turboaufladung begegnet.

 

Der zweite prinzipbedingte Nachteil des Dieselmotors, seine Stickoxidemmissionen, sollten sich erst später offenbaren.

 

Meilenstein in der Entwicklung war die Erfindung des Vorkammer Prinzips durch Prosper L’Orange 1909. Der Kraftstoff wurde in einem kleinen kugelförmigen Vorbrennraum eingespritzt, wo es zum zünden und überblasen in den Hauptbrennraum kam. Die entstehende, kräftige Turbulenz sorgte für eine gute Verbrennung. Der nächste wichtige Entwicklungsschritt war der direkt einspritzende Dieselmotor, bei dem der Brennraum in die Kolbenmulde verlegt wurde. Das alles änderte aber nichts an der Tatsache, dass es sich bei diesem Antrieb um ein behäbiges System handelte. Das Motto der Dieselfahrer in den 50ern lautete: „lieber das Leben riskieren, als Schwung verlieren“.

Das alles änderte sich mit der Präsentation des Golf Diesel im Jahre 1974. In neun Jahren verkaufte Volkswagen (VW) über eine Million Fahrzeuge dieses Models. Dieses agile Auto mit einem Verbrauch von ca 5 l auf 100 km ermöglichte Reichweiten von 1300 km mit einer Tankfüllung.

 

Allerdings musste VW am Anfang viele Motoren deren Zylinderkurbelgehäuse, die vom Audi Benzinmotor entliehen waren und zu Rissen neigten, gegen Kulanz austauschen, um den Siegeszug dieses Wagens nicht an diesen Schäden scheitern zu lassen. Die größere Effizienz dieser Antriebsart wurde mit eine höheren Belastung aller Bauteile erkauft, diesen Erkenntnisgewinn mussten die Konstrukteure erst nachvollziehen. Gleichzeitig unterlag der Dieselmotor von Anfang an den EURO Abgasnormen. Mit Einführung der EURO 1 im Jahre 1992 wurde der Ausstoß der Kohlenwasserstoffe und der Stickoxide (HC und Nox) auf 1130 Milligramm pro km limitiert, die Partikelmasse, der Ruß, auf 180 Milligramm pro km.

Die heute gültige Schadstoffklasse, EURO 6 erlaubt noch 170 Milligramm Stickoxide (HC und Nox) auf den Kilometer, beim Russ sind 4,5 Milligramm pro km erlaubt. Grob betrachtet, kommt aus einem heutigen Dieselfahrzeug noch ein Siebtel, des Schadstoffausstoßes verglichen mit den 80ziger Jahren.

 

Wie konnte es die Autoindustrie schaffen, diese vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Schadstoffreduktionen zu gewährleisten? Es war ein ständiger Kampf am technologischen Limit. Der normale Turbolader wurde durch einen mit variabler Geometrie ersetzt. Dieser eliminierte das früher bekannte Turboloch. Die Einspritzdüsen verfügten nicht mehr über 4 und 5 Loch Geometrie sondern spritzten den Kraftstoff durch bis zu 9 Löcher (NFZ Motor) deren Durchmesser im Laufe der Jahre von 500 Mykrometer (tausendstel Millimeter) auf ca. 100 Mykrometer zurückging. Möglich wurde das Bohren solcher mehr als haarfeinen Löcher nur durch die aufkommende Lasertechnologie. Ein weiterer Erfolgsfaktor war das Aufkommen von elektronisch geregelten Einspritzsystemen. Diese ermöglichten weitere Steigerungen von Effizienz und Emission. Ein moderner Dieselmotor hat während einem einzigen Verbrennungstakt bis zu 25 Einspritzungen. So erzeugt eine Voreinspritzung heute die Verwirbelungen im Brennraum die für einen möglichst Schadstofffreie Verbrennung notwendig sind und die Prosper L`Orange noch mit seiner Wirbelkammer erzeugen musste und mit Strömungsverlusten beim Übertreten der Gase in den Hauptbrennraum erkaufte. Mit all diesen Verbesserungen stiegen die Ansprüche an die Werkstoffe, die diese Kräfte zu erdulden hatten. So zog jeder Entwicklungssprung der Verbrennungsverfahren einen Entwicklungssprung bei den Werkstoffen nach sich. Ob der Gusslegierungen für die Zylinderkurbelgehäuse, der Kurbelwellenwerkstoffe, der Ventile, alles ist heute wesentlich weiter in seinen Festigkeiten, als zu Beginn des Dieselmotors. Die Einspritzdrücke liegen heute bei 2400bar. Wer schon einmal versucht hat, einen Wasserhahn abzudichten, der normalerweise mit 6 Bar beaufschlagt ist, hat eine Vorstellung von diesen Drücken. Eine gewaltige Belastung für die beteiligten Komponenten. Parallel zu der inneren Verbrennung musste sich die Automobilindustrie unter dem Diktat der EURO Normen vieles zur Abgasnachbehandlung einfallen lassen. Denn jetzt, mit steigender Effizienz trat der zweite prinzipbedingte Nachteil des Dieselmotors immer mehr in den Vordergrund, seine Stickoxidemission.

Stickoxide entstehen umso mehr, je höher die Verbrennungsendtemperaturen steigen. So bedeutet eine früherer Einspritzzeitpunkt (Förderbeginn) zwar eine Verbesserung des Verbrauches, aber nahezu im selben Masse eine Zunahme der Stickoxid Emissionen. Dieser Zielkonflikt war immer das Damoklesschwert unter dem sich die Motorentwickler befanden.

 

Er war, spätestens ab EURO III nur noch beherrschbar durch Erweiterung des Package, der außen angebauten Komponenten. Zu immer effizienteren Ladeluftkühlern gesellte sich die Abgasrückführung in den 90ern die einen Teil des Abgases in die Brennräume zurückführte und so die Verbrennungsendtemperaturen und damit die Stickoxide verringerte. Spätestens mit EURO 4 musste der Dieselkatalysator die Abgasreinigung unterstützen. Um die Stickoxyde zu reduzieren mussten Harnstoffeinspritzungssysteme beigegeben werden, um die chemische Umwandlung zu bewerkstelligen.

Nur durch diesen gewaltigen technologischen Aufwand wurde es möglich, die immer restriktiver werdenden EU Vorgaben zu halten. Und hier begann der Sündenfall der Autoindustrie. Trotz aller Lobbyarbeit war es nicht möglich, den Politikern, die es oft an Sachverstand fehlen lassen, zu vermitteln, dass man allmählich an die Grenzen des Machbaren stieß. Auch wurde verschwiegen, dass es wohl auch nicht sinnvoll wäre noch tiefer zu gehen, da einige der wenigen Russpartikel, die heute noch aus einem Dieselauspuff kommen unter 9 Mykrometer liegen und damit lungengängig sind. Nein, die Autoindustrie ließ sich auf den faustischen Pakt mit der Politik ein und lieferte.

Auch der Umstand, dass die Emissionen der Autos nur einen Bruchteil der Gesamtemissionen von Dieselmotoren ausmachen, der Hauptteil geht zu Lasten der Schweröl verbrennenden Schiffsdiesel, wird im regelungsversessenen Brüssel gerne überhört. So war das VW Desaster eine Katastrophe mit Ansage. Die bis zum heutigen Tag Emissionsreduzierungen um den Faktor Acht war immer ein Ritt an der Grenze des Machbaren. Spezielle Reifen, besondere Leichtlauföle usw. waren die Rezepte, mit denen, neben den motorischen Entwicklungen, die Industrie die Hürden meisterte. Und so war es nur eine Frage der Zeit, bis, mit den durch die Variabilität der Elektronik gegebenen Möglichkeiten, einer der Großen der Versuchung erliegen würde und den naturgegebenen Zielkonflikt der dieselmotorischen Verbrennung zwischen guten Verbrauchswerten, hoher Leistung und geringer Russbildung auf der einen Seite und einer geringen Stickoxidemission auf der anderen Seite, auf etwas unanständige Art und Weise zu lösen. Alles deutet darauf hin, dass das Auto, von seinem Schöpfer, ein rudimentäres Bewusstsein dafür mitbekam, wie sich ein Testzyklus anfühlt und was es in diesem Fall zu tun hat um sich des Wohlwollens seines Schöpfers zu versichern. Auch stand heute scheint sich die Fachwelt noch nicht einig, wie der Wagen das „merkt“. Einige vermuten, dass das Fehlen jeglicher Lenkbewegungen den Ausschlag gibt, andere mutmaßen, dass über das GPS das fehlen jeglicher Fortbewegung trotz Vollast das „Cycle Beating“ auslöst. Für solch hochkomplexe Algorithmen ist das Zusammenspiel verschiedenster elektronischer Komponenten unerlässlich. Diese sind über Bussysteme miteinander verbunden, „reden“ miteinander.

Und so wird das DieselDesaster auf eine neue Ebene gehoben. Es wird dereinst zum Symbol des anbrechenden Maschinenzeitalters werden. An ihm wird sich erstmals das Unbehagen des Homo Sapiens kristallisieren, angesichts einer Technik, die mit ihm nicht abgesprochene Aktionen ausführt, hinter seinem Rücken. Anzeichen gab es schon früher, wie z. B. Drohnen die autonom über Leben und Tod entscheiden, aber erst des deutschen liebstes Kind macht die Entwicklung die hier in sein Leben Einzug hält, still und leise, für ihn nachvollziehbar. Und wie ein Blitz durchzuckt ihn die Erkenntnis, „ I- Robot, das ist nicht die ferne Zukunft, es hat begonnen. Und über kurz oder lang wird er sich dem autonom fahrenden Auto anvertrauen, das über Schwarmintelligenz mit seinen Artgenossen kommuniziert. Und er wird akzeptieren müssen, dass die Mikrochips über Leben und Tod entscheiden werden. Ist ein Unfall unvermeidbar, werden sie in Millisekunden die Überlebenschancen der Beteiligten kalkulieren,kühl und ohne darauf Rücksicht zu nehmen, ob ein Vater noch einmal sein Kind im Arm halten möchte, ein letztes mal. Hersteller wie Daimler nehmen diese Verantwortung sehr ernst, indem sie das Thema in Ethikkommissionen einbringen. Die schöne neue Welt hat also längst begonnen.

 
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